Получить консультацию
Получить консультацию

Новости

10 сентября 2018

Санкт-Петербург на Новом Шелковом пути

Губернатор Петербурга Георгий Полтавченко заявил о новом мегапроекте - попытке превратить Петербург в столицу современного Шелкового пути - прямого железнодорожного грузового сообщения по маршруту Чунцин (Центральный Китай) – Петербург – Европа. Это заявление Полтавченко сделал после переговоров с главой Народного правительства города Чунцина Таном Лянчжи 12 июля 2018 года.

Что это, безосновательное прожектерство, или талантливая идея, закладывающая парадигму развития на десятилетия вперёд? Давайте разберёмся… 
Последние два десятилетия бурного экономического подъема в Китае превратили его в супердержаву. С приходом к власти нового руководства во главе с Си Цзиньпином КНР перестал скрывать свои внешнеполитические амбиции. Проект по созданию Нового Шелкового пути – это логичное продолжение политики Китая за последние годы. Первые шаги для воплощения мечты уже предприняты: выделены финансовые ресурсы, выработаны договоренности с ключевыми странами. Она предполагает строительство гигантской транспортной системы, включая железные дороги и шоссе, морские и воздушные коммуникации, линии электропередач и трубопроводы. В предыдущие 30 лет Китай строил своё развитие в значительной мере благодаря системе морских коммуникаций с США. Американцы вынесли в Китай значительную часть своей промышленности, так как рабочая сила в этой стране была в десятки раз дешевле, чем в США, и стали там производить товары для американских рынков, тем самым резко увеличив свои прибыли. Вслед за ними и китайские компании ориентировались на американские рынки или выступали в роли субподрядчиков американских компаний. Однако в последние годы эта модель дала сбой. Средняя заработная плата в Китае уверенно растёт, и превысила уже 600 долларов в месяц. Этот фактор наряду с удешевлением топлива в США и антикитайской риторикой Трампа может привести к процессу реиндустриализации Америки: часть бизнеса уже стала возвращаться домой. Хотя огромный внутренний рынок Китая остаётся привлекательным для инвестиций, рост китайской экономики замедляется. Поэтому китайцы ищут новые возможности для развития и возлагают надежды на Новый шёлковый путь. Во-первых, это сотни тысяч новых рабочих мест на строительстве железных  и автомобильных дорог, портовых сооружений и самого флота. Во-вторых, предполагается, что эти дороги помогут увеличить экспорт китайского высокотехнологичного оборудования и другой продукции. Существует другая фундаментальная причина для проекта Нового шёлкового пути. Совершенствование производства и средств связи для обеспечения конкурентоспособности товаров требует уменьшения сроков их доставки потребителю.  Новый шёлковый путь должен решить эту задачу и сократить в несколько раз время транспортировки грузов из Китая в Европу: 12–16 суток против 30.
В общей сложности Новый шёлковый путь должен создать единый гигантский рынок с населением свыше 4 миллиардов человек. Сегодня к объявленной Китаем в 2013 году инициативе Нового шёлкового пути присоединились уже более 70 стран, но  их число может вырасти до 100.

Рис.1. Проект нового Шёлкового пути. «Экономический пояс» соединяет Китай, страны Центральной Азии, Иран, Турцию, Россию и Европу по суше. Морской путь объединяет Индокитай, страны Персидского Залива и африканское побережье. Иллюстрация: Macedoniaonline.eu

Понятно, для чего Новый шелковый путь Китаю. Теперь, посмотрим, для чего он России:
Как пишет экономист Андрей Мовчан: «Россия расположена между АТР (Азиатско-Тихоокеанский регион) и Европой, на потенциальном пути торговых потоков,  размером более 1 триллиона долларов и скоростью роста 4–5% в год. Если предположить, что Россия в результате построения эффективного „северного шёлкового пути“ сумеет получить половину товарного потока из АТР в Европу и валовой транзитный доход составит 7% с оборота, то валовая выручка от этого бизнеса превысит зарубежную выручку „Газпрома“. При этом транспортная инфраструктура будет работать и на внутренние нужды, создаст множество рабочих мест и привлечёт существенное количество иностранных работников и посетителей в год, что обеспечит рост и развитие регионов, через которые проходит путь. С некоторой натяжкой можно считать, что на этом бизнесе Россия будет получать до 50 миллиардов долларов в год».
Новый Шелковый путь помог бы превратить нашу страну в крупнейшую в мире торговую магистраль, через которую товары и капиталы следуют с запада на восток и с востока на запад. Это, в свою очередь, привело бы в Россию современные технологии. То есть для России этот проект может стать локомотивом её развития.
8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ В. Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая, в рамках ЕАЭС и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь». 13 июня 2015 года был запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург (Германия), через территорию России.
Где же пройдет основной маршрут Нового шелкового пути?

Рис.2. Основные перспективные «сухопутные» направления Нового Шелкового пути

Евразийский банк развития насчитал шесть возможных вариантов нового «Шелкового пути» из Китая в Европу. Оказалось, что по одним маршрутам доставка грузов обойдется слишком дорого, а по другим – долго. В результате наиболее успешным стал «российский» маршрут: Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша.
Состав, нагруженный китайскими товарами, проехал по европейской территории и прибыл в Лондон 18 января 2017 года, преодолев 12 тыс. километров за 18 суток без каких-либо накладок. Успех этого направления был вполне предсказуем. На маршруте нет морских переправ или горных хребтов, оптимален он и с точки зрения военно-политических рисков — государства, по которым он пролегает, не подвержены политическим катаклизмам. Ещё одним преимуществом является членство Казахстана, России и Белоруссии в ЕАЭС: единые таможенные правила облегчают транзит товаров через границы.
Но и на этом маршруте в последнее время обозначилась «болевая точка». Как пишет Дмитрий Лекух: «Экспертное сообщество активно обсуждает проблему, возникшую в суперпроекте «Экономический пояс Шелкового пути». О ней сообщили в опубликованном на днях докладе Евразийского банка развития «Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций».
О чем речь: в целом показатели находятся на взлете. По уже существующим веткам «Пути» товаропоток стабильно растет. Планируются новые грандиозные стройки типа высокоскоростной магистрали Пекин — Москва — Берлин, которая в будущем должна стать базовой частью так называемого центральноевразийского коридора (идущего от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходящего в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык, а далее, через Оренбургскую область, стыкующегося с российской железнодорожной сетью: на Казань, Москву и далее, в сторону Белоруссии).
Товаропоток уже по факту проходит и через северный евразийский коридор, в сухопутном варианте выходящий с китайской территории в Забайкальске, а потом — через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. После СЕК доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга, далее — морем в страны ЕС.
Динамика роста следующая. К примеру, за 2016 год количество контейнерных поездов на маршрутах составило 1,7 тысячи, из которых 1130 шли из Китая в Европу, а 572 — в обратном направлении. А уже в следующем, 2017-м, это количество выросло более чем в два раза — до 3,7 тысячи в год (2,4 тысячи из Китая и 1,3 тысячи — в Китай). По оценкам Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, поток китайских товаров по «Шелковому пути» в страны ЕС может вырасти к 2020 году как минимум еще втрое. Первый грузовой состав из китайского Таншаня (провинция Хэбэй)  прибыл недавно в голландский Антверпен через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию, преодолев 11 тыс. км за 16 дней. Это более чем вдвое быстрее, чем морем – 35 дней.
Но, к сожалению, все не так просто.
В «Шелковом пути» есть узкое место. И это, как ни удивительно, Польша, для которой участие в глобальном проекте — жизненная необходимость. И которой, кстати, в рамках финансовой программы ЕС (Multiannual Financial Framework на 2014-2020 годы) только на развитие железнодорожной инфраструктуры Европейский союз специально выделил более десяти миллиардов евро.
Однако фокус в том, что поляки принялись развивать на эти деньги не жизненно важные для Западной Европы «восточные коридоры». Они все ресурсы распределяют «на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север — Юг)». То есть вместо направления «Китай и Россия торгуют с Германией и Францией» — развивается направление «прибалтийские тигры торгуют с Румынией и Болгарией».
В итоге на пограничном переходе Брест (Белоруссия) — Малашевиче (Польша) образовалась, говоря просто, перманентная пробка. Через этот пункт проходят, кстати, практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС, — и именно это место стало, по выражению Центра интеграционных исследований ЕАБР, «одним из самых острых инфраструктурных ограничений». На сегодня вместо согласованных четырнадцати составов в сутки польская сторона принимает максимум десять. Как жалуются китайские и европейские логистические компании, на переходе нередко простаивает до 3,5 тысячи вагонов одновременно.
Причем (и в этом главная проблема) поляки прямо говорят, что ничего там развивать и расширять не собираются. Ибо не считают эти направления «приоритетными».
Да и вообще, в Польше, согласно техническим регламентам, длина состава не может превышать 600 метров — против российских, например, 994. Так что извольте перегружать и формировать дополнительные составы. Деваться-то вам все равно некуда.
Поэтому уже понятно, как будет происходить «расшивка польского тупика». Идти она будет через порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Плюс, возможно, через Белоруссию и довольно вменяемо управляемый транспортный коридор в Литве — в российский же Калининградский эксклав.
Логистически это решается довольно просто, контейнерные перевозки мобильны, портовая перевалка никакой сложности не представляет. Порты, конечно, и так довольно загружены, но их функции можно довольно оперативно расширить: никаких новых гигантских строек там сейчас не понадобится».
А недавно стало известно, что Компания «Российские железные дороги» (РЖД) и немецкая компания DB Cargo заключили соглашение о перенаправлении китайских грузов в порты Германии  через Калининград и Петербург. Польская пресса называет этот проект «железнодорожным «Северным потоком» в том смысле, что не только российский газ, но и китайский транзит пойдёт теперь в обход Польши.
Не поэтому ли состоялась встреча Губернатора Санкт-Петербурга Полтавченко Г.С. и главы Народного правительства города Чунцина Тана Лянчжи? И не потому ли Георгий Сергеевич  заявил о попытке превратить Санкт-Петербург в «Столицу современного Шелкового пути» за счет организации  прямого железнодорожного грузового сообщения по маршруту Чунцин (Центральный Китай) – Петербург – Европа.

Рис.3. Карта транспортных коридоров Нового шелкового пути

И здесь важно обратить внимание на то, что, во-первых, переговоры были с главой Чунцина. Город Чунцин в Китае - это что-то вроде наших городов федерального значения (Москва, Санкт-Петербург) и, какое совпадение, город возможного начала Нового Шелкового пути (см. Рис.1,4). То есть это не просто визит вежливости очередного чиновника из Поднебесной. А во-вторых, заявление Полтавченко касалось именно железнодорожного сообщения.  Магистраль Москва-Санкт-Петербург является на сегодняшний день одной из самых загруженных железнодорожных магистралей. Дополнительной нагрузки от Шелкового пути она просто не выдержит - задохнется. Перевозить грузы со средней скоростью  как на отдельных участках Транссиба в 11 км/ч – это не вариант. Остаётся либо глобальная реконструкция магистрали, либо возврат к идее ВСМ – высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая должна была связать Москву и Санкт-Петербург и для которой были (и до сих пор остаются) зарезервированы земли между этими городами. Справедливости ради нужно сказать, что земля под ж/д вокзал ВСМ, который планировалось построить возле Московского вокзала в Санкт-Петербурге благополучно «ушла» под ТРК «Галерея», но земельный участок, примыкающий к железнодорожному обходу СПб, Московскому направлению Октябрьской ж/д в районе пос. Петро-Славянка  площадью порядка 80 га и планировавшийся под депо, сохранился. Не лишне вспомнить и о том, что в контексте  заявления Губернатора упомянуты Шушары, как наиболее подходящее место для размещения так называемого «сухого порта» - своеобразной «перевалочной базы» для контейнерных перевозок. И в этом нет ничего удивительного,  в промзоне Шушары 3  уже существует единственный в Санкт-Петербурге сухой порт «Логистика-терминал»  пропускной способностью 200 000 TEU (20-ти футовых контейнеров) в год, в районе предполагаемого размещения станции Московская-товарная на Витебском направлении Октябрьской ж/д. А недавно появилась информация о том, что Федеральная антимонопольная служба РФ (ФАС) разрешила компании «Трансконтейнер» (подконтрольна РЖД) купить у Global Ports (владелец  «Логистика-терминал») терминал в Санкт-Петербурге. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заместителя генерального директора ПАО «Трансконтейнер». В то же время прошла информация, что европейские инвесторы выразили желание принять участие в строительстве высокоскоростной магистрали, соединяющий Челябинск и Екатеринбург.
Всё это складывается в некую очень четкую и взаимосвязанную картину.
Если предположить, что на первом этапе строительства  такого сухого мега-порта в Санкт-Петербурге как элемента Нового Шелкового пути будет задействована инфраструктура   промзоны Шушары 3, а в дальнейшем реализована ВСМ, то в зону влияния  проекта попадает весь «серый пояс» промышленных земель, расположенный между железными дорогами от Витебского до Московского направления от пос. Петро-Славянка и Южной ТЭЦ до границ г. Пушкина. Частично эти земли уже застроены (складские комплексы А+ Девелопмент, Деловые линии, и т. п.), но большинство земель еще не освоены, что предполагает реальную возможность реализации такого мега-проекта в этой локации.

Рис.4.  Зона перспективного развития сухого порта СПб в рамках Нового шелкового пути

Кроме того, в рамках визита президента Владимира Путина в КНР в 2015 году китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги — международного транспортного коридора Европа—Западный Китай. Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути.

Рис.5. Проект скоростной автодороги «Европа – Западный Китай»

В настоящее время строит свою часть «коридора» Казахстан, продолжается строительство скоростной трассы М11 со сроком сдачи в декабре 2018 года.
В самом Санкт-Петербурге  на 2019-2023 год планируется строительство Южной широтной магистрали. Она свяжет Влхонское и Птрозаводское шоссе  и, по факту,  будет дублером восточного участка Кольцевой автодороги. Это существенно снизит нагрузку как на саму КАД, так и на Московское шоссе и Софийскую улицу, а также даст реальную возможность реализации проекта сухого порта Нового шелкового пути в Санкт-Петербурге в Южной перспективной зоне развития, что соответствует Программе 2030 развития СПб.
То есть реализация планов строительства  железнодорожной и автомобильной части Нового шелкового пути может действительно привести к ключевой роли Санкт-Петербурга в этом проекте. А, значит, к ускоренному развитию территории в районе Шушар между существующими Московским и Витебским направлениями ж/д и проектируемой Высокоскоростной магистралью в рамках расширения сухого порта Санкт-Петербурга.
Значит совсем неспроста приезжал к нам крупный чиновник из Китая 12 июля, тем более  что  11 июля  в Смольном губернатор Георгий Полтавченко встретился с заместителем секретаря города Ухань (КНР) Дун Гуанли. На встрече обсуждалось развитие партнерских связей между городами. Среди наиболее перспективных направлений Георгий Полтавченко назвал взаимодействие в сфере автомобилестроения, строительство гостиниц, а также организацию железнодорожных перевозок между городами Хельсинки и Ухань через Санкт-Петербург.